聚焦芯片与电池回收 新能源汽车已无需单独划重

面对汽车业百年未有之大变局，如何在竞争全球化时代赢得新赛点，是当下中国汽车产业最为紧要的课题。今年两会的胜利召开，为中国汽车产业尤其是新能源汽车市场发展指明了新的方向。会上审议并通过了《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》，对未来5年和15年国民经济和社会发展，制定了详细而明确的发展规划和发展目标。这一规划和目标纲要，为中国新能源汽车市场发展带来了巨大的自信。

《目标纲要》第二章第三节指出，“十四五”时期推动高质量发展，必须立足新发展阶段、贯彻新发展理念、构建新发展格局。必须建立扩大内需的有效制度，加快培育完整内需体系，加强需求侧管理，建设强大国内市场。必须强化国内大循环的主导作用，以国际循环提升国内大循环效率和水平，实现国内国际双循环互促共进。汽车产业是中国国民经济支柱产业，也是制造业的重要门类，在扩大内需、增加税收、活跃市场、提高人民生活水平等方面起着重要作用。

另外，《目标纲要》把新能源汽车和新一代信息技术、生物技术、新材料、高端装备等产业，列为重点发展的战略性新兴产业。第九章指出，聚焦新一代信息技术、生物技术、新能源、新材料、高端装备、新能源汽车、绿色环保以及航空航天、海洋装备等战略性新兴产业，加快关键核心技术创新应用，增强要素保障能力，培育壮大产业发展新动能。

今年的政府工作报告中，“新能源汽车”一词并未被单独提及，而在此前，新能源汽车曾连续7年被写入政府工作报告。虽然未被单独提及，但政府工作报告的多项内容与新能源汽车息息相关，比如增加停车场、充电桩、换电站等基础设施，加快建设动力电池回收利用体系等。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为今年的政府工作报告没有专门提新能源汽车，这是好事，这意味着新能源车的发展进入市场化轨道。

电池回收市场庞大 尚无有效管理

动力电池回收话题不仅出现在政府工作报告中。今年全国两会期间，多位人大代表、政协委员也关注到了动力电池回收的问题，并提出了相关建议。

全国人大代表、天能集团董事长张天任建议完善动力锂电池回收体系。他认为，要严格回收再生企业准入门槛，引导新能源车企、锂电池生产企业与有处置废锂电池资质能力的企业开展合作，严厉打击把废电池出售给没有处置能力的无资质企业或二手经销商。

全国人大代表、四川长虹电子控股集团有限公司董事长赵勇也建议加快锂离子电池回收利用体系建设全国政协委员、金澳集团董事长舒心呼吁推动电力电池回收立法，不要让退役电池成“地雷”。他建议，国家要出台强制回收政策，通过立法确保动力电池的处置有红线，催生足够的市场空间。

实际上，动力电池回收是近年来全国两会期间代表委员们关注的热点。据统计，2020年动力电池回收市场规模有望突破100亿元，2021年将进一步增长至143亿元左右。到2025年，我国废旧动力电池回收市场规模或将超400亿元。巨大的市场催生了产业的发展。据天眼查数据显示，截至目前全国共有242家企业经营范围含“动力电池回收”，2020年新增85家，新增占比超三分之一。

其中，布局较早的多为第三方回收企业。作为国内动力电池回收利用的龙头企业，格林美已与包括比亚迪、北汽新能源、蔚来汽车、宁德时代在内的全球250多家知名整车厂及动力电池厂签署了动力电池回收协议，并在武汉、荆门和无锡三地形成了动力电池回收、精细拆解、梯级利用与材料再造的完整闭环。

而作为华友钴业旗下子公司，华友循环在国内主力打造华南、华北、西南三个区域的回收网点，已相继开展了梯次利用在储能、储充一体化、预备电源、低速车等应用场景的研究和应用。据悉，目前华友循环动力电池回收处理能力超过6.5万吨/年。

此外，邦普、杉杉股份、天奇股份等也都是第三方企业在动力电池回收领域的重要参与者，正积极布局，抢占赛道。

虽然第一批动力电池已经进入退役期，但市场上却出现了“无电池可收”的现象。市场上能通过正规渠道回收的电池并没有那么多。进来的企业水深火热，鱼龙混杂。

根据业内人士反馈，遍布全国的近万个回收点设置更多是流于形式。由于退役电池量较低、回收渠道不完善等因素，大部分回收网点利用率仍然较低。目前从新能源汽车上退役下来的电池更多地散落在市场的各个主体手中，也有一些企业收来电池后直接倒卖出去，赚取差价。“整体来看，已发布政策主要为行政性政策，缺乏强制执行以及处罚措施，对产业发展约束力有限。而建立完善的退役电池回收渠道是产业健康发展的基石。”叶盛基建议，严格设置回收利用企业准入条件，强化动力电池溯源管理，彻底整治小作坊式企业回收乱象，规范回收渠道。

针对这些问题，政府工作报告点名“动力电池回收利用”，该领域有望迎来一些新的变化：一方面，国家既然计划大力建设电池回收体系，势必会对动力电池回收拆解技术瓶颈、电池标准化推进难等问题进行重点破解。此前有人调侃说：拆电池比造电池还难。随着政府重视，各部门牵头，企业参与，以上问题有望更快得到解决，扫平电池回收利用道路上的障碍。

另一方面，国家出于安全及环保的考虑，势必会进一步规范动力电池回收渠道，避免退役动力电池流入一些无资质、缺技术的小作坊。这对于正规企业而言，意味着退役电池供给量的增加，进而利于其实现规模化运营管理可以预见，随着国家层面对动力电池回收产业的高度重视，动力电池回收体系建设将会按下“加速键”，市场也将呈现广阔前景。

芯片危机延续至今 国产替代呼声强烈

除了动力电池的回收问题之外，另外一个制约新能源汽车发展的大问题就是来自芯片的压力。芯片是新能源汽车非常重要的组成部分，传统燃油车对于芯片的要求并不算特别高，真正对芯片提出高要求的是新能源汽车。在新能源汽车中，电池管理系统、行驶控制系统、主动安全系统、自动驾驶系统等都需要芯片。

日前，中国汽车工业协会预测，芯片短缺的问题未来还会持续半年以上，预计2021年车用芯片供应会呈现前紧后松的形势。因此，解决芯片供应紧张、推动国产芯片产业化等建议也出现在了今年两会多位代表委员的提案议案中。

长安汽车董事长朱华荣指出，这次危机让我们看到了中国汽车产业链受制于外部的冷酷现状，中国在全球芯片产业链中地位较低。他建议，“在保证产业链稳定供应基础上，国家出台积极政策来推动汽车芯片国产化，维护汽车供应链安全。”

当前的缺芯大背景，也让各地政府及产业资本更有决心和动力去砸钱强化产业链，尤其是对整个产业链薄弱环节的晶圆厂的投资。国内各大主流车企负责人在两会期间的建议也从侧面印证了上述市场判断，而强化产业上下游生态融合，推动芯片生态与部件生态、整车生态融合发展是提升车用芯片国产化率的重要前提。

上汽集团董事长陈虹在两会期间就提出建议制定车规级芯片“两步走”的顶层设计路线：第一步由主机厂和系统供应商共同推动，扶持重点芯片企业，帮助芯片企业首先解决技术门槛较低的车规级芯片国产化问题，提升其车规级国产化体系能力；第二步主要由芯片供应商推动，形成芯片供应商内生动力机制，解决技术门槛高的车规级芯片国产化问题。

在全国人大代表，奇瑞汽车党委书记、董事长尹同跃看来，突破车载芯片“卡脖子”技术，应强化产业生态融合。他建议，明确车载芯片国产化率发展目标，加大芯片产业链建设、重点扶持及知识产权保护力度；从标准、规范、人才、技术层面给予芯片行业、零部件行业与整车以支持；在产业链生态上给予政策鼓励以及资金支持，推动芯片生态与部件生态、整车生态融合发展。

尽管目前国内车载芯片企业起步较晚，但汽车智能芯片和传统芯片不同，AI芯片是场景、数据、算法驱动的，需要算法和硬件设计协同优化，在这个跑道上，我国机会很大。国产芯片企业相对于国际巨头，有本地服务的优势。当自动驾驶级别越来越高的时候，它的系统复杂度、软件复杂度会急剧提升，这时候更需要芯片原厂为整车厂提供近距离贴身的支持服务。诸如地平线等国产芯片企业对于主机厂有物理距离更近的优势。此外，面向中国市场的驾驶工况、消费者需求打造的解决方案可作为中国车企在市场竞争的突破口。